0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Отзывы g класса мерседес 6 3 2016

Отзывы g класса мерседес 6 3 2016

Новый Mercedes-Benz G-класса: первый тест-драйв

Радостно приветствуем полное перерождение Гелендвагена, стараясь не обращать внимание на его милые недостатки.

Mercedes-Benz > G-класса

Повод: ездовая презентация новых внедорожников Mercedes-Benz G 500 и Mercedes-AMG G 63.

Место действия: Перпиньян-Каркассон, Франция.

Впечатления: только что окончательно обнародованный «гелик» полон противоречий. Он и новый, и старый одновременно. Новый — потому что от прежнего «джи-вагена» остались только наружные ручки дверей, форсунки омывателя фар да чехол запасного колеса (по другой версии, в этот список входят также противосолнечные козырьки, вентиляционные решетки в задних стойках и некий силовой элемент кузова). Остальное создано с чистого листа. А почему тогда старый? Да потому, что немцы столь маниакально старались сохранить стиль и концепцию прежней машины, что наделили ее не «рестайлинговой» внешностью — и вдобавок не стали менять заводской индекс W463, хотя по логике вещей внедорожник явно заслуживал повышения.

Пока в России появятся только две версии: Mercedes-Benz G 500 и заряженный Mercedes-AMG G 63, которые будут продаваться примерно в равных пропорциях. Со временем добавится и дизельная модификация, на которую придется порядка трети продаж — по крайней мере, у прежнего «гелика» расклад был примерно такой. Вероятно, именно дизельный G-класс станет самым доступным вариантом, хотя дешевым ему все равно не бывать. Цены на прочие версии были объявлены еще в конце зимы и с тех пор успели подняться на 30 тысяч: сейчас G 500 идет от 8 980 000, а G 63 — от 12 480 000 рублей. Дорого, конечно, но все относительно: старый Гелендваген был не сильно дешевле.

Поэтому, как ни парадоксально, новый G — это хорошее предложение: он стал не настолько дороже, насколько лучше. Я специально перед поездкой в Перпиньян взял в Москве на пару дней предыдущий G 63, поскольку до сих пор на «гелике» не ездил вообще. Ну что сказать… Интересные ощущения, но впечатления в итоге смешанные. Мотор невероятный, но явно не соответствует шасси: внедорожник не хочет ни поворачивать должным образом, ни ехать по прямой, требуя постоянной коррекции траектории. Руль в ноль не возвращается. Эргономика средневековая: педальный узел неудобный, диапазона регулировки кресел не хватает, места на заднем диване впритык (и залезать туда неудобно). В общем, удовольствие от езды на этой машине имеет определенный привкус мазохизма. А вот новый Геленд…

Это уже совсем другая машина! Салон абсолютно современный, и лишь только почти вертикальные передние стойки, на которые опирается высоко поднятая крыша, напоминают о том, что кузов здесь по-прежнему квадратный вопреки всем достижениям современной аэродинамики. Кресла удобные (к ним, впрочем, и раньше претензий не было), диапазонов регулировки вполне хватает даже для высоких личностей. Правда, корпулентных седоков сиденья пытаются унизить чересчур навязчивой боковой поддержкой. Ее, конечно, можно отрегулировать: шкала проградуирована от 0 до 10. Я остановился на двойке, твердо решив, что по возвращении домой обязательно сяду на диету (это, конечно же, очередной самообман).

Я было думал начать ездовые упражнения с «пятисотого», но в результате в моем кармане оказался ключ от 585-сильного «шестьдесят третьего», причем в исполнении Edition 1 — то есть с кучей дополнительного оборудования. Машина свирепая, быстрая, громкая — и тем не менее вполне человеколюбивая: плавность хода адекватно приличная; руль слегка перетяжелен настройками электроусилителя, но все же довольно точен; а крены почти отсутствуют, что немного удивительно для внедорожника с таким высоким кузовом (и прикрученной к нему рамой). Шикарный звук выпускной системы можно регулировать кнопкой на центральном туннеле, но аккомпанемент все равно остается навязчиво громким. По всему видно, что G 63 — это ярко выраженный экстраверт с раздутым чувством собственной важности: он весь словно напоказ и требует ежеминутного восхищения.

Читать еще:  Шевроле вива отзывы

На фоне «шестьдесят третьего» G 500 держится скромнее. И знаете, мне он понравился даже больше. Мотора и в нем более чем достаточно: 422 сил «гелику» хватает за глаза. При этом «пятисотый» может быть и тихим, и громким: клокотание V8 отчетливо слышно в момент напористого разгона, но если ехать спокойно, плавно педалируя, то в салоне царит тишина. Лишь только ветер начинает присвистывать, спотыкаясь об углы квадратного кузова уже на околосотенной скорости.

Безапелляционно заявить, что на бездорожье Гелендвагену нет равных, было бы не совсем правильно. Понятно, что минимальные свесы, приличный дорожный просвет (241 мм под орехом заднего моста), демультипликатор и принудительные блокировки всех трех дифференциалов позволяют творить чудеса. Но для этого надо быть опытным внедорожным волшебником, поскольку при переходе в G-mode у машины отключается система стабилизации, и водитель остается один на один с автомобилем. Круизеры и Роверы с приставкой Land большую часть трудностей возьмут на себя, активируя все свои вездеходные навыки, густо замешанные на электронике. И в результате наверняка проедут теми же тропами, не требуя от водителя сверхусилий.

В России машины появятся в июне, заказы дилеры принимают уже не первый месяц. И делают это весьма активно: российские квоты выбраны едва ли не на год вперед.

Перспективы: радужные. Гелендваген будет пользоваться устойчивым спросом вопреки высокой стоимости, ибо не оскудела Россия-матушка платежеспособным населением. А непосредственных конкурентов у G-класса по большому счету и нет: даже сопоставимые по цене и возможностям внедорожники не обладают столь яркой и специфичной харизмой.

По мелочи на 200 тысяч: покупаем Mercedes-Benz G- > 26.11.2019 8232 2 0

Как-то у нас принято стабильность почитать за большую добродетель. Даже когда мы критикуем отечественный автопром за вечные «Ниву» и «Буханку», то делаем это как родители любимого, пусть и непутевого дитя. Как к подобному долгожительству относятся автолюбители в других странах, судить не берусь, но далеко за примерами этаких «Дунканов Маклаудов» иностранного производства ходить не надо. Причем часто подобные автомобили нарекают «легендарными» и «настоящими». Ярким примером тому служит наш сегодняшний герой. «Гелик» в кузове W463 выпускали целых 28 лет, что по меркам современного европейского автопрома – путь к рекорду.

Как и что ищем?

Честно говоря, я не вижу в W463 ничего такого, чему стоило бы так поклоняться. В простых версиях это неплохой, но дубовый внедорожник. В сложных – тоже внедорожник, который так же плохо управляется на трассе, но очень дорого обходится в обслуживании, а с возрастом ещё и часто ломается. К тому же неоправданно дорого стоит. Но, как говорится, хороший понт дороже денег.

Читать еще:  Отзывы nissan qashqai

Нет смысла говорить о всех моторах, которые можно встретить на W463. Старые моторы (бензиновые М 102, М 103, М 104, М 112, М 113, М 117 и дизельные ОМ 602, ОМ 603, ОМ 606, ОМ 612) – это практически образцы надёжности. Недостатков у них только два: возраст и пробег. Но если за этими моторами хорошо ухаживали, то проблем с ними будет минимум. Исключение – самые старые бензиновые моторы с впрыском K-Jetronic: когда-нибудь для их обслуживания придётся искать специалиста. В остальном – прекрасные агрегаты.

А вот среди более новых двигателей есть парочка «гадких утят». Первый такой «утёнок» – это бензиновый М 273, который можно найти на G500 с 2007 года. Он во многом повторяет не самый удачный М 272 с некоторыми его «болячками»: очень быстро растягивающаяся цепь ГРМ, ломающиеся заслонки впускного коллектора, очень дорогое обслуживание. Хорошо, что тут нет злополучных балансирных валов, поэтому менять приходится не их слабые звёзды, а промежуточную шестерню цепи ГРМ. Ресурс у мотора непредсказуемый, и часто он заканчивается после первых ста тысяч пробега.

Второй неудачный мотор – дизельный OM 628 (G400 CDI, 250 л.с.). Тут проблем неожиданно много для мерседесовского дизеля. Слабенький ТНВД и неудачная ГБЦ – это ещё не все беды. Часто из-за текущих форсунок трескается не только головка блока, но и поршни. В ремонте всё это ожидаемо дорого. Те, кто столкнулся с ним на G400, дают себе слово больше никогда не связываться с этим двигателем .

Теперь перейдём к коробкам передач.

До 2011 года тут стояла пятиступенчатая автоматическая коробка 722.6. О главном недостатке первых экземпляров этой АКП мы уже говорили: это втулка, которая стояла между валами К1 и К2. Она быстро выходила из строя, из-за чего умирал планетарный ряд. В более поздних модификациях втулку заменили на подшипник, и сейчас найти машину первых лет выпуска с ещё не отремонтированной коробкой сложно. В остальном – вполне крепкий агрегат и, к тому же, хорошо диагностируется дилерским сканером.

А вот АКП на более поздних W463 – совсем другая история. Более сложная 722.9 (она же 7G-Tronic) не переносит тяжёлых условий эксплуатации и требует очень тщательного обслуживания. В первую очередь, речь идёт, конечно, о регулярной и частой (раз в 30 тысяч) замене масла. Кроме того, эта АКП очень хорошо умеет адаптироваться, поэтому, даже полумёртвая, она способна работать более-менее сносно. Единственный качественный способ её проверки – диагностика тем же сканером Star Diagnosis.

Теперь несколько общих советов. Очевидно, что более простые машины ранних лет выпуска потенциально дешевле в обслуживании. Но, к сожалению, они часто находятся в состоянии, которое называют «труп» или менее цинично – «ведро с болтами». Так что найти хорошую машину ранних лет выпуска очень и очень сложно. Её есть смысл поискать в профильных сообществах, клубах и прочих «интернет-тусовках». И не надо думать, что хороший экземпляр, даже старый, будет стоить дёшево. Тут, скорее, наоборот: машина уже практически стала янгтаймером, и самые «вкусные» экземпляры в цене только растут. Кроме того, «гелики» любили всякие бандиты, поэтому возможно всё – от безжалостной эксплуатации и многочисленных ДТП до перебитых номеров.

Читать еще:  Отзывы о митсубиси паджеро ио

Ну и общее замечание для всех W463 старше 4-5 лет: они любят ржаветь. Сегодняшние осмотры это только подтверждают. Тут совет один: внимательно смотреть и обязательно проверять машину на подъёмнике – рама тоже ржавеет быстро.

Мы специально сегодня не стали ограничивать себя в цене и посмотрим машины абсолютно разной стоимости. Что ж, скрестим пальцы…

Нет, ребята, всё не так.

Начнём с демократичного предложения за 1,8 миллиона рублей: 2008 год, второй рестайлинг, 215 тысяч км, трёхлитровый дизель OM 642 (224 л.с.)

Для своего возраста машина выглядит блестяще. Я бы сказал, слишком блестяще. А не перекрашивали ли её? Прежде, чем тыкать в «гелик» толщиномером, попробуем найти следы покраски глазами. И это оказывается не так сложно, как может показаться. Вот, например, уплотнитель на задней двери. Сама она прямо-таки блестит свежей краской, а если хотя бы чуть-чуть попытаться вытащить уплотнитель (криво стоящий), можно увидеть такую картину.

Пойдём дальше. Здесь снимали пластиковую накладку, а назад нормально поставить не смогли.

Снимали и оба передних крыла. И тоже не очень аккуратно.

Дверные петли изнутри покрашены тоже не на заводе: никаких градиентных переходов тут быть не должно. А они есть.

В общем-то, признаков уже достаточно, но проверим машину толщиномером.

Очень странно, что слой ЛКП такой толстый. Он достаточно ровный – везде 505-520 мкм, и я не думаю, чтобы тут была шпатлёвка (она не может лежать по всей машине ровным слоем), а вот слой краски получился прямо-таки царским. И самое печальное, что машина всё-таки ржавеет дальше. Борьбу с коррозией горе-маляры проиграли. Тем более, что коррозия есть и под машиной.

Хорошо (точнее, плохо). Теперь посмотрим салон.

Стоит признать, что салон у W463 хорош: тут очень качественные материалы, и 215 тысяч пробега для них – почти что пустяки.

Определять истинность пробега по салону W463 почти бесполезно. Он может выглядеть одинаково хорошо и на 100 тысячах км пробега, и на 200. Лучше посмотрим мотор.

Чем плох этот дизель, так это компоновкой. Даже сняв декоративную крышку, что-то увидеть сложно.

Но мы точно знаем, что этот мотор к пробегу за 200 тысяч часто истекает маслом по всем прокладкам. Знает это и продавец, поэтому всё помыл. Что ж, лезем туда, куда он не мог залезть струёй воды. Это сложно, но надо.

Итак, масло есть и под клапанной крышкой, и на АКП. И его там много.

Есть опасение, что коробка вообще течёт по стыку. Тут надо поднимать машину на подъёмнике и смотреть снизу. Есть вероятность, что там будет много интересного. А мы пока посмотрим, откуда здесь взялась такая прекрасная проводка.

Давайте заглянем под пассажирское кресло. Иногда там бывает такое…

Да, так и есть! Нештатная музыка, причём очень плохо установленная. Ну, это непорядок. Облитая краской машина с текущими ДВС и АКП, с «наколхоженной» проводкой… Но впереди всё ещё забавнее. Запускаем мотор и под грохот растянутой цепи смотрим на экран БК.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector