0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена декстрона 1zz

Toyota Vista DIAMOND WHITE › Бортжурнал › Капитальный ремонт двигателя 1ZZ-FE с расточкой гильз блока на 0,5.

Всем доброго времени суток.
Вот и пришло время заняться второй капиталкой двигателя в моей ласточке. Да-да, именно вторая капиталка, так как при первой я не учёл тот факт, что цилиндро-поршневая группа была уставшая и тоже требовала внимания. Сам по себе двигатель 1ZZ-FE очень простой в ремонте, да и запчасти почти везде есть в наличии, но многие предпочитают брать контрактный двигатель, а не делать капитальный ремонт действующему двигателю.
Я не буду говорить, что одно лучше другого, я всего лишь вложусь в ремонт своего ZZ-тика и посмотрю, что из этого выйдет.

Сам ремонт двигателя был разбит на 4 этапа.
1) Снятие и разборка двигателя.
2) Расточка гильз в блоке.
3) Сборка двигателя.
4) Установка двигателя на автомобиль.

Первый этап обойдётся всего тремя фотографиями и будет без особого описания, так как больно скучный он. Ну открутили, ну сняли, ну удостоверились, что поршня в верхней мёртвой точке стучат, ну выкинули ненужное и всё.

Второй этап тоже не успел запечатлеть на камеру, но расскажу лишь то, что растачивал в фирме ООО «Алтай ТехСтандарт» по адресу Ленина, 154а к16/15. Претензий к работе мастера нет, расточили довольно хорошо. По времени ушло пол дня на расточку блока. Насчёт никасилового напыления с завода — ничего конкретного говорить не буду, но меня удивил тот факт, что в мастерской по расточке и гильзовке двигателей стояло около 30 блоков, расточенных под поршня Teikin и у большинства из этих блоков скорее всего было это никасиловое напыление с завода. Но давайте подумаем, что с этим напылением просиходит, когда машина откатала 20 лет и начала подстукивать или звенеть? Неужели это напыление сохранилось, а форма гильзы при выработке стала немного овальной?) Нет, я не про свой мотор и не про овалы своих гильз. Я просто веду к тому, что раз так много желающих расточить блок, значит результат по дальнейшей эксплуатации вполне приемлем. Мастер посмотрел на мой блок, сделал замеры и сказал — «А он у вас ещё живой и можно было не точить. Хон весь хороший!», но раз уж разобрали мотор и собрались делать на долгий период эксплуатации, то точим под Teikin и будь что будет. Вечером увез блок, а на следующий день забрал его после обеда.

Третий этап — дождались с братом выходных на его работе и начали не спеша собирать мотор. Времени на сборку ушло примерно 6-7 часов. За 2-3 часа брат без меня собирал поршневую группу, ставил коленвал, вкладыши и закрывал всё это дело поддоном. Ну и совместными усилиями за 3-4 оставшихся часа на следующий день дособирали мотор. Головку ГБЦ ставили на прокладку Victor Rainz + наносили на саму прокладку какую-то фирменную пасту сделанную специально для установки головок на блок. Моё участие в сборке было не таким значимым, как руки мое брата, но местами я помогал отмыть и продувать детали, зачищать внутреннюю поверхность ГБЦ от грязи, и искать в книжке моменты затяжки тех или иных болтов. Ах да, ещё и фоткать процесс сборки периодически успевал.

Четвертый этап — на следующий день закатили машину в бокс и начали ставить мотор на положенное место. В этом процессе мне уже доверили затягивать некоторые болты и подсвечивать фонариком труднодоступные для просмотра места, когда руки мастера были заняты. На этом этапе больше всего времени ушло на подсоединение двигателя к коробке и на установку ремня навесного оборудования. Так как натяжитель ремня был перебран(установлены новые ролик и амортизатор), то при установке ремня пришлось попотеть над этой системой натяжки. В остальном происшествий не было. Конечно как и на всех 1zz пришлось долго прокачивать систему охлаждения двигателем. Антифриз не хотел заходить в систему охлаждения разом. Спустя некоторое время работы воронка с антифризом опустошилась и вся система охлаждения двигателем была заполнена. Первый запуск двигателя был долгим, так как забыли подключить фишку датчика распредвала. При этом на приборной панели горел индикатор Джеки Чана. Сканером сбросили ошибку, подключили фишку распредвала и двигатель завелся с пол пинка. После полного прогрева я сразу услышал желаемый результат — двигатель перестал цокать поршнями о стенки цилиндров при перекладывании в верхней мертвой точке .

Ощущения и примечания с откапиталенным двигателем.
В целом, работа двигателя осталась прежней. Замена муфты VVT-I ник чему интересному не привела. Замена гидронатяжителя цепи тоже не дала каких-то ощущений. Мотор работал так же и со старыми запчастями. Каких-то левых или новых шебуршаний в двигателе я не заметил. При движении и разгоне мотор стал работать чуть мягче, но не основательно. Зато теперь выходя из машины и слушая звук незаглушенного двигателя, у меня больше не звенит в ушах какой-то поршенёк).

Читать еще:  Пдд 2016 онлайн экзаменационные билеты пдд 2016 с 1 сентября

Что не было установлено!
Левую опору двигателя пока ещё не заменили, так как решили совместить её замену с заменой Аккумулятора и площадки под новый аккумулятор. Хочу поставить аккумулятор на 65-70Ач, а для этого надо купить площадку для аккумулятора побольше, хотя бы от Camry в 30-ом кузове. Не думаю, что замена опоры и аккумулатора как-то скажется на работе двигателя.
Ещё не стали менять Коллектор генератора — 27330-74550. Родной оказался с минимальным износом и мастер по электрике отказался просто так разбирать генератор. Ему ещё 20 лет ходить и ходить. Ну пусть теперь лежит новый коллектор. Может кому-то потом пригодится.

Все необходимые сальники на двигателе и в коробке поменяли. Головку ГБЦ только очистили от грязи и нагара. Она с прошлой капиталки не требовала ремонта. Клапана прихлопаны хорошо.

Огромное уважение и большое спасибо хочу выразить своему брату Pariah за очередной ремонт двигателя. С его золотыми руками всегда получается быстро что-то отремонтировать в машине.

Теперь прохожу обкатку в 2000-3000км и меняем масло в двигателе!

Устраняем масленый аппетит двигателя 1ZZ-FE Toyota RAV4

Предыстория

Давным-давно, в одной далекой при далекой галактике один наш постоянный клиент решил купить внедорожник, но поскольку обладал ограниченным бюджетом, колебался между почти новой нивой шевроле и не молодым RAV4.

И вот, наконец, свершилось. К нам заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 литра и душещипательной историей счастливого нового владельца. Поскольку покупался автомобиль в соседней области, на местном СТО задрали на подъемник, померили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и поставив оценку отлично отпустили восвояси. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ест масло ведрами. Причина кроется в заводской недоработке. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два дренажных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовывались и кольца залегали. Позднее в поршне стали делать по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Поэтому выход один: меняем старые поршня на поршни нового образца, а так же кольца и шатунные вкладыши. Поршень комплект 13101-22180. По подбору запчастей неплохо написано в этой статье. Да кстати предыдущий владелец усугубил данную ситуацию, заливая родимое масло Л… (ну вы поняли) – это надо же так не любить японцев.

Описание

Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Разъединяем топливную магистраль.

Отсоединяем разъемы форсунок и снимаем топливною рампу. Уплотнительные колечки придется заменить.

Отсоединяем все патрубки, идущие от дроссельного узла, отворачиваем две гайки и три болта на 12 впускного коллектора.

Снимаем коллектор вмести с дросселем. Отсоединяем всю электрику с генератора и стартера, а так же с компрессора кондиционера и ДД.

Так же все со стороны коробки и убираем жгут проводов, что бы не мешал.

Снимаем генератор, помпу, переднею крышку цепи ГРМ и саму цепь со звездами. Подробно в статье о замене цепи на двигателе 1ZZ-FE.

Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.

В несколько проходов сначала ослабляем, а потом и откручиваем 19 болтов крышек подшипников распредвалов, обязательно в указанной последовательности.

Снимаем крышки подшипников и аккуратно укладываем их так же как сняли.

Снимаем распределительные валы. Вал впускных клапанов длиннее.

Аналогичным образом в несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления головки блока цилиндров. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом вы рискуете минимум отвезти головку на шлифовку, а максимум приобрести другую.

С болтами снимаем и шайбы, а так же метим и снимаем толкатели клапанов. Снимаем ГБЦ.

И старую прокладку.

Откручиваем очень много болтов и две гайки масленого поддона и снимаем его. Он на герметике, поэтому придется повозится.

Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно, разболтав ее снимаем. Вкладыш должен остаться в крышке. Если нет, снимаем их с коленвала и вкладываем обратно в крышку. Метим с какого цилиндра каждая крышка. Не перепутайте. Перед крышки подшипника помечен отливом.

Выталкиваем поршня с шатунами наверх.

Видим залегшие маслосъемные кольца.

Кольца закоксовались до такого, что я выковыривал их ножом, дренажные отверстия были забиты наглухо.

Пока мы разбираемся с поршневой, в соседнем боксе специалист Серега колдует над головкой. Померев плоскость, радует нас тем, что на шлифовку отдавать не надо.

Читать еще:  Хендай санта фе 2 4 бензин расход отзявы

А вот что было с клапанами и каналами. Здесь без комментариев.

Ну и как самому молодому чистить все это мне, а говорят у нас демократия. Я чистил, Серега менял сальники клапанов. Вечерело.

Получив собранную ГБЦ я отправился собирать двигатель. Ну, здесь все как в книжке.

Если шатунные вкладыши имеют задиры – в замену.

Шлифовать коленвал не будем, так как клиент и так уже выходит за бюджет. За те деньги которые стоит полная капиталка, можно притащить контрактник 2005 года. На вкладышах с обратной стороны имеется маркировка, по ней и заказываем новые.

Из старого поршня выбиваем палец, предварительно выковыряв стопорное колечко. Метем на шатуне перед, а так же номер цилиндра.

Ставим с одной стороны поршня стопорное кольцо.

Совмещаем метки перед на поршне и шатуне. Смазываем моторным масло новый поршневой палец и, используя большой палец правой руки, запрессовываем поршневой на место.

Ставим второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.

Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в тот цилиндр, где они впоследствии будут работать.

Поршнем проталкиваем на глубину 110 мм.

Минимальный зазор для первого компрессионного — 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемных – 0,15 мм. Если меньше придется подточить. Максимальный 1,05 1,2 и 1,05мм соответственно.

На некоторых кольцах имеются метки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свое место, первое компрессионное, второе, два скребка маслосъемного и расширитель.

Обезжириваем прилегающие поверхности шатуна и вкладыша. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Маслом не смазываем и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.

Разворачиваем кольца замками как показано схематично на фото.

1 – замок первого компрессионного кольца

2 – замок нижнего скребка маслосъемного кольца

3 — замок второго компрессионного кольца

4 — замок верхнего скребка маслосъемного кольца

Смазываем чистым маслом оправку для колец, сжимаем кольца и ставим поршень в цилиндр. Не забываем про метку «перед».

Деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень. Смазываем чистым маслом шейки коленвала, а так же вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не перепутайте номера и направление. Подтягиваем болты от руки. Затягиваем все болты моментом 20 Н*м, после чего доворачиваем еще на 90 градусов. Прокручиваем коленчатый вал, он должен вращаться легко без заеданий. Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.

Очищаем все болты головки, а так же отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затягиваем болты в несколько проходов, в определенной последовательности моментом 49 Н*м и доворачиваем на 90 градусов.

Ставим на место толкатели клапанов. Все смазываем маслом.

Распредвалы, шпонка на лицевой стороне должна смотреть вверх.

Устанавливаем крышки подшипников распредвалов в соответствии с направлением и номером. Впускные I2 I3 I4 I5 и выпускные Е2 Е3 Е4 Е5. Стрелка указывает направление «перед».

Равномерно затягиваем болты, в указанной последовательности. После предварительной обтяжки болтов №9, закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов №9 – 23 Н*м, остальных – 13 Н*м.

Далее устанавливаем привод ГРМ, как рассказывалось в предыдущей статье. Заливаем хорошее новое масло и антифриз. Что бы убрать воздушную пробку можно поочередно снять шланги печки, они как раз в самом верху. После окончательной сборки, не подключая разъемы форсунок, прокручиваем стартером двигатель, несколько подходов секунд по пять. Подключаем форсунки и, выжав сцепление заводим. У меня, перед тем как завестись, дважды залило свечи. После того как заведется, доем поработать на холостых оборотах, глушим, проверяем антифриз, доливаем. И так несколько раз. После того как воздушная пробка устранилась, прогреваем до срабатывания вентилятора охлаждения и глушим. Даем остыть, проверяем антифриз и повторяем еще два три раза. После можно ездить, но только первые 200 — 300 км бережем двигатель, больше 3000 оборотов стараемся не давать и главное не перегреть. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу накатать спокойно.

Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»


Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Toyota не ломаются? Рассматриваем проблемы 1,8-литрового мотора (1ZZ-FE)

В семейство атмосферных бензиновых двигателей Toyota ZZ входит несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1,8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также 1,6- (3ZZ-FE) и 1,4-литровые (4ZZ-FE) двигатели.

Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-цилинидровые блоки, 16-клапанные ГБЦ. Блок двигателя алюминиевый, с тонкостенными гильзами из чугуна. Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE – открытая рубашка системы охлаждения, благодаря которой цилиндры лучше охлаждаются, сам блок дешевле в производстве, но жесткость его конструкции относительно невысока. Также блок с открытой рубашкой охлаждения не поддается расточке и гильзовке.

Читать еще:  Замена линз на субару аутбек цена в омске

Головка блока

В головке блока двигателя 1ZZ-FE размещены два распредвала и 16 клапанов. Гидрокомпенсаторы в ее конструкции отсутствуют, тепловые зазоры необходимо регулировать подбором толкателей подходящей толщины, а это весьма затратная операция. Клапана облегчены, а кулачки распредвалов сделаны уже обычного – ради снижения потерь на трение. Седла клапанов не запрессованы в ГБЦ, а выполнены лазерным напылением. Это значит, что в случае проблем с прилеганием клапанов ГБЦ двигателя 1ZZ-FE ремонту не подлежит.

На впускном распредвалу двигателя 1ZZ-FE присутствует фазовращатель системы VVT-i.

Поршневая группа

Особенность кривошипно-шатунного механизма двигателя 1ZZ-FE заключается в длинном ходе поршня: 91,5 мм при диаметре цилиндра в 79 мм. Можно сказать, что это типично для японских двигателей, позволяет снизить массу поршней и сделать мотор более тяговитым на «низах».

Инженеры, создавшие 1ZZ-FE, еще больше облегчили поршни: укоротили юбки, уменьшили их ширину (получились так называемые Т-образные поршни). Для снижения массы и уменьшения поверхностей движущихся частей двигателя это хорошая мера. Однако к ее недостаткам можно отнести худшее прилегание поршня к стенкам цилиндров, увеличение удельного давления юбок поршней на стенки цилиндров и т.п.

Коленвал

Также облегченным у мотора 1ZZ-FE является и коленвал: длина и диаметр его шеек уменьшен. Опять же, у такого подхода есть плюсы и минусы. Трение и масса снижается, но растет удельное давление, нагрузки, ускоряется износ.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ двигателя 1ZZ-FE используется цепь. Но она получилась тоже какой-то облегченной и на практике не ходит более 150 000 км. Она растягивается, ее пластиковый башмак-успокоитель изнашивается, а гидронатяжитель не отличается особой надежностью.

Одним словом, двигатель 1ZZ-FE стал технологичнее, легче и проще. Был заложен потенциал на повышение его экономичности и отдачи, однако и ресурс этого силового агрегата стал скромнее, чем у чугунного мотора предшественника.

Проблемы 1,8-литрового двигателя Toyota (1ZZ-FE)

При достаточно высокой общей надежности у двигателя 1ZZ-FE есть несколько недостатков, игнорирование которых приводит к очень дорогому ремонту или необходимости покупки контрактного двигателя.

Жор масла

Серьезная проблема двигателя 1ZZ-FE заключается в повышенном расходе масла. Особенно остро жор масла проявляется на двигателях, выпущенных до 2005 года. Все дело в неудачных поршнях – они не только облегченные, но и получили неудачные маслосъемные кольца, которые просто залегают и закоксовываются. В канавках маслосъемных колец всего четыре отверстия для отвода масла, которые также быстро забиваются подгоревшим маслом.

В 2005 году компания Toyota выпустила ревизионные поршни, у которых восемь маслоотводящих каналов увеличенного диаметра с выемками, «улавливающими» масло, снимаемое кольцами.

Последствия жора масла

Игнорировать повышенный расход масла на двигателе 1ZZ-FE ни в коем случае нельзя, так как он приводит к следующим последствиям:

  • неправильно сгорает топливо-воздушная смесь;
  • выпускные клапана обрастают «масляным коксом»;
  • разрушаются седла выпускных клапанов;
  • снижается компрессия из-за проседания клапанов;
  • топливо проникает в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами;
  • продукты сгорания топлива и масла проникают в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами на такте выпуска;
  • продукты сгорания масла разрушают катализатор;
  • выходит из строя лямбда-зонд;
  • быстро деградирует масло;
  • возникают задиры на поверхностях пар трения;
  • увеличивается риск перегрева двигателя из-за повышенного расхода топлива и локального нагрева;
  • возникает вероятность деформации блока цилиндров.

РЕШЕНИЕ: Проблема жора масла на двигателе 1ZZ-FE решается заменой старых поршней на ревизионные, которые появились на моторах с 2005 года. Также необходимо поменять и сальники клапанов. Чем раньше будут заменены поршни, тем дешевле обойдется ремонт двигателя Тойота 1ZZ-FE.

Перегрев двигателя

Обычно на чугунных гильзах двигателя 1ZZ-FE хон сохраняется очень долго и даже на 15-летних двигателях вопросов не вызывает. Однако теплопроводность чугунных гильз оставляет желать лучшего. Поэтому при проблемах с маслосъемными кольцами, возникновении неправильного и избыточного (из-за снижения КПД двигателя при снижении компрессии) сгорания топлива вместе с маслом чугунные гильзы могут деформироваться.

Заклинивание двигателя

Снижение уровня масла, а также его разжижении топливом и продуктами сгорания, на двигателе 1ZZ-FE можно просто «проморгать», что в результате приведет к сильнейшей выработке постелей распредвалов, а в худшем случае – к заклиниванию двигателя.

Растяжение цепи

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях.

1,8-литровый двигатель Toyota 1ZZ-FE неприятно удивил поклонников японской марки ранее не виданными проблемами. К счастью, многие врожденные недостатки двигателя были решены производителем.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector