0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Горит секция жд долго ли ремонтировать

Горит секция жд долго ли ремонтировать

У нас на станции было так: перед прибытием электрички загоралась «ложная заннятость», потом пропадала. Это случалось несколько раз вечером одному и тому-же поезду, днем все нормально. Раза с 4 уловили: с опоры освещения на рельс было левое заземление (была зима, поэтому сразу и не заметили) и при включении освещения и под воздействием тягового тока это заземление «прбивало» и на реле ДСШ изменялся угол (напряжение было в норме) СЛЕДИТЕ ЗА ПРАВИЛЬНЫМ ПОДКЛЮЧЕНИЕМ ОПОР !

mishascb добавил 20.02.2010 в 23:12
Сейчас уже не помню как называлась система ЭЦ малой станции (сейчас переделали на ЭЦ-12-2000), но суть в том, что практически вся аппаратура находилась в горловинах (релейки небыло). Однажды ночью вызывают: «Не открываются входной и выходные сигналы в одной из горловин», со второй все в порядке. Стал разбираться, оказалось, что перегорел предохранитель в шкафу другой горловины. Такая вот была увязка.

mishascb добавил 20.02.2010 в 23:32
Недавно в дистанции разбирали случай: перестала переводиться стрелка — причина в эл.двигателе. Накануне механик поизводил внутренний осмотр эл.привода с осмотром щеточного узла повернул щетку и получилась непритертость. Тем обиднее, что срок замены двигателя истекал через 3 месяца.
Вобщем получилось как по Черномырдину:»Хотели ка лучше, а получилось, как всегда».

ВЫВОД: «НЕ ЛЕЗЬ В ОТЛАЖЕНЫЙ МЕХАНИЗМ!» -знаю по собственному опыту.

glebas21.02.2010 11:02

Медет22.02.2010 14:18

glebas22.02.2010 19:29

Кабанбай Батыр22.02.2010 23:35

Якут23.02.2010 15:20

glebas23.02.2010 18:09

При переводе стрелка не трогается с места, электродвигатель работает на фрикцию, ток фрикции в норме или же стрелка переводится тяжело, электродвигатель потребляет повышенный ток

X. Прижатый остряк зажат накатом рамного рельса;

  1. Стрелка сильно загрязнена;
  2. Угон остряка;
  3. Сильно затянуты корневые болты;
  4. Развернулись упорные болты
Кабанбай Батыр25.02.2010 17:00

Выделять средства легко, если есть статья расхода в кап.вложениях, в планах модернизации, или в 1-Н и т.д., А вот согласовать внесение данной статьи расхода в планы – это проблема. Да и отсрочка платежа после выполнения обязательств по договору, сами знаете сколько месяцев.
Насчет главка Вы правы, НО если будет конкретная задача – то и будет конкретное решение, а с Главком порешаем. Все равно надо двигать тему с датчиками на магистральный транспорт, но под какие задачи — вот главный вопрос.

Предупреждение и устранение неисправностей СЦБ — Поиск и устранение причин отказов централизованных стрелок

Содержание материала

Стрелки вместе с электрическими приводами на них являются важнейшими узлами электрической централизации. Отказ в работе стрелки может свести до минимума надежность любой системы централизации и привести к самым тяжелым последствиям. Поэтому содержанию этого узла в исправном состоянии уделяется основное внимание обслуживающего персонала станции — работников сигнализации и связи и работников пути. Централизованная стрелка включает в себя собственно стрелочный перевод, электропривод и схему управления им. Неисправности стрелочного перевода обычно связаны с его некачественным обслуживанием работниками пути. В первую очередь сюда относится грязное состояние стрелки, несвоевременная очистка ее от снега, провисание остряков стрелки, наличие наката на рамных рельсах, несоответствие размеров нормам содержания и т. д. Наиболее характерные отказы на стрелочном переводе, устранение которых возложено на работников пути, а также признаки проявления этих отказов приведены ниже.

Наиболее вероятная причина отказа

При проверке стрелки на плотность прижатия остряков стрелка замыкается при шаблоне толщиной 4 мм

При переводе стрелки зазор между остряком и рамным рельсом менее 4 мм, но стрелка перевода не заканчивает

Признак отказа
  1. Уширение колеи у остряков стрелки;
  2. Выкантовка остряков из-за ослабления корневого крепления;
  3. Отбой рамного рельса вследствие слабого его крепления;
  4. Искривление остряка;
  5. Неправильная регулировка тяг
  1. Сужение колеи у остряков стрелки;
  2. Накат на остряке или рамном рельсе;
  3. Регулировка привода без допуска, в результате чего при изменении температуры происходит недоход стрелки при нормальном зазоре

При переводе стрелки зазор между остряком и рамным рельсом более допустимого, но стрелка перевода не заканчивает (работает на фрикцию)

  1. Напрессовка снега или грязи между остряком и рамным рельсом или в корневом креплении;
  2. Искривление остряка;
  3. Чрезмерно затянуты корневые болты;
  4. Упорные болты упираются в остряк;
  5. Загрязнены и не смазаны башмаки стрелки. Остряки лежат на- малом числе башмаков

Особенно подвержены отказам централизованные стрелки при резких перепадах температуры и влажности. Этому способствует напрессовка снега и льда в корневых креплениях, причем ни обдувка, ни обогрев стрелочного перевода не могут полностью предотвратить это явление. Положительный эффект был получен при заполнении зазоров под накладками графитовым смазочным материалом. Нанесенный осенью смазочный материал способен в течение всей зимы предохранить корневые крепления от напрессовки снега и льда.
Отказ в работе стрелки может быть обусловлен также нарушениями в содержании стрелочного электропривода.
Отказы электроприводов в основном обусловлены нарушением контакта автопереключателя, неисправностями механической части и электродвигателя. Нарушение контакта автопереключателя является следствием неправильной регулировки излома контактных колодок, рычагов, контактов; индевения контактов; загрязнения контактов и др. В табл. 23 дано распределение отказов элементов, а на рис. 70 показано распределение отказов стрелочных электроприводов в течение года по месяцам. Из рисунка видно, что максимум отказов падает на зимние месяцы и является следствием недостаточно эффективной подготовки стрелочного электропривода к работе в зимних условиях, индевения и обмерзания контактов автопереключателя из-за отсутствия обогрева, тяжелых условий перевода стрелок из-за напрессовки снега, повышенного числа отказов электродвигателей из-за обрыва выводных концов секций якоря.


Неправильная регулировка, приводящая к отказам электроприводов, является следствием некачественного выполнения графика технологического процесса обслуживающим персоналом. Излом контактных колодок происходит из-за неправильной регулировки врубания ножей, разбивающих колодки; изменения свойств изоляционного материала при низкой температуре, что приводит к появлению трещин в местах сопряжения металла (ножей) с пластмассой. Такое явление — результат различия их коэффициентов линейного расширения при низких температурах. Применение колодок с ножами из материалов ДСВ и премикс исключает отказы из-за излома колодок. Важным является своевременная замена колодок после выработки назначенного ресурса, оговоренного ТУ.


Рис. 70. Распределение отказов стрелочных электроприводов

Одной из основных причин нарушения контакта автопереключателя является неправильная регулировка пружин контактных колодок, что является следствием несоблюдения расстояний между контактными пружинами колодок и недостаточной глубины врубания ножей. Для улучшения работоспособности стрелочных электроприводов контакты необходимо регулировать с выполнением следующих условий:
расстояние между контактными пружинами колодки должно быть 6 и 12 мм соответственно для контрольных и рабочих контактов;
упорные пружины должны плотно прилегать к контактным пружинам;
расстояния между контактными пружинами измерять шаблонами, изготовленными из изоляционного материала. Для измерения минимального расстояния используют шаблоны 5,7 и 11,6 мм, которые должны проходить между контактными пружинами. Для измерения максимального расстояния используют шаблоны 6,4 и 12,5 мм, которые не должны проходить между контактными пружинами;
ножи в контактные пружины должны врубаться на глубину не менее 9 мм. При врубании контактных ножей отжим каждой упорной пружины от нормального положения должен быть 0,7—1 мм, при врубании ножи не должны ударять в основания контактных колодок. Расстояние между контактными ножом и выступом основания контактной колодки (при крайних положениях колодки с ножами) должно быть (3 ± ± 1,5) мм. Индевение и обледенение контактов автопереключателя наблюдаются при низкой температуре и повышенной влажности, причинами которых являются: отсутствие устройства обогрева в приборах старых выпусков, неэффективность типового устройства обогрева электроприводов СП-3 из-за расположения обогревательных элементов в отдалении от контактной системы, перегорание или обрыв элементов обогрева и отсутствие контроля работоспособности схемы обогрева.
В процессе эксплуатации наблюдаются случаи нестабильной работы фрикционного устройства, вызванной отсутствием смазочного материала на поверхностях фрикционных дисков и перекосом трущихся поверхностей относительно друг друга. Ликвидация этих отказов может быть достигнута при качественном техническом обслуживании.
Особенно подвержены отказам централизованные стрелки при резких перепадах температуры и влажности. Этому способствует напрессовка снега и льда в корневых креплениях, причем обдувка и обогрев стрелочного перевода не могут полностью предотвратить это явление. Положительный эффект был получен при наполнении зазоров под накладками графитовым смазочным материалом.
Наряду с перечисленными выше отказами в работе электропривода встречаются и другие неисправности, перечень которых с указанием вероятных причин приведен в табл. 24.
Наибольшее число отказов приходится на потерю контактов автопереключателя. Большинство этих случаев происходит зимой и связано с индевением контактов. Для предотвращения этого явления предусмотрены различные защитные меры (графитовая смазка, глицерин, обогрев, специальные насечки на ножах, колпаки из оргстекла и др.), которые обычно применяют в зависимости от местных условий. Если контактное нажатие автопереключателя больше нормы, то усилие, развиваемое пружиной, может быть недостаточным для размыкания пружинных контактов или размыкать их со значительной затяжкой, что создает дугообразование при размыкании рабочих контактов и их подгорание. Если же контактное нажатие меньше нормы 35-50 Н, то возможно нарушение электрической цепи, особенно при индевении контактов.
Причины недостаточного врубания ножей автопереключателя могут быть следующими:
кулачок автопереключателя упирается в контрольную линейку из-за неправильной ее регулировки. Обнаружить это можно нажатием на контрольную тягу. Контрольная линейка, препятствующая западанию кулачка, в этом случае будет перемещать ножи автопереключателя;
палец ползуна, на который опирается замыкающий рычаг, находится ниже поверхности барабана вследствие ослабления врезной пружины или нестандартности ползуна;
неплотная осадка основания автопереключателя в результате ослабления крепящих болтов или его нестандартности.
При замыкании контрольных контактов автопереключателя необходимо, чтобы подвижный нож не ударялся о колодку с контактными пружинами. Удары о колодку могут произойти из-за ослабления болтов, крепящих основание автопереключателя, его нестандартности или вследствие износа стержня, в который упирается кулачок.

Нестабильная работа фрикции

Перекос трущихся поверхностей друг относительно друга и отсутствие смазочного материала на поверхностях фрикционных дисков

Устранить перекос и смазать фрикционные диски

Ремонт железнодорожного пути

Компания «Трудовой десант» производит следующие виды ремонта ЖД путей:

Основная задача путевого хозяйства — обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками.

Согласно техническим условиям на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ЦПТ-53), данная задача должна решаться в увязке с наиболее эффективным использованием имеющихся материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

С этой целью была сделана классификация путей, в зависимости от грузонапряженности и скорости движения (основных факторов, влияющих на размеры движения и работу ЖД дороги), и определены конструкция и типы верхнего строения, прочностные качества укладываемых материалов (новые или старогодные), виды и характеристика путевых работ, сроки их проведения.

Для удобства квалификации все железные дороги разделены на 5 классов. По грузонапряженности железнодорожные линии подразделяются на 5 групп, а по допускаемой скорости движения пассажирских и грузовых поездов — на 7 категорий. Классы определяются сочетанием группы и категории пути.

Ремонт железнодорожного пути, его периодичность, а также технологические комплексы машин установлены исходя из:

  • конструкции и технического состояния линии;
  • вида балласта;
  • характера деформаций и дефектов;
  • способов их устранения и приведения колеи в исправное состояние.

Текущее планирование путевых работ осуществляется для рационального использования ремонтного фонда и других ресурсов.

Перспективное планирование на текущий ремонт железнодорожных путей осуществляется на основе нормативных сроков на 3-5 лет вперед.

Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического состояния линии по критериям назначения того или иного вида реконструкции.

Тип ремонта железнодорожных путей определяется по результатам комиссионных осмотров диагностическими средствами устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др.

Ежегодная потребность ремонтно-путевых работ при перспективном и текущем планировании определяется на основе их нормативной периодичности выполнения.

По нормативной периодичности выполнения восстановительных путевых работ, в соответствии с классностью путей и вышеприведенной дифференциацией участков, определяются расчетные объемы ремонтно-путевых работ, потребность материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.

Ремонт железнодорожного пути: виды

К основным видам ремонтно-путевых работ относятся следующие мероприятия.

Средний ремонт жд путей:

  • смена шпал – 25%;
  • очистка щебня – 100%;
  • добавление щебня – 50%;
  • регулировка зазоров – 100%;
  • регулировка ширины колеи – 100%;
  • рихтовка и выправка пути – 100%.

Подъемочный ремонт ЖД путей необщего пользования:

  • смена шпал – 10%;
  • очистка щебня – 10%;
  • добавление щебня – 10%;
  • регулировка зазоров – 100%;
  • регулировка ширины колеи – 100%;
  • рихтовка и выправка пути – 100%;
  • сварка рельсовых плетей.
  • Алюминотермитная сварка стрелочных переводов.
  • Сплошная смена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные.
  • Сплошная смена переводных деревянных брусьев.
  • Планово-предупредительная выправка и другие виды работ.

На протяжении многих лет ООО «Трудовой десант» производит текущий, средний и капитальный ремонт железнодорожных путей в самых разных климатических зонах России, в том числе в городах с такой сложной и запутанной инфраструктурой как Москва и Санкт-Петербург. Мы, имея опытный, профессиональный коллектив, гарантируем высокое качество работ и соблюдение всех требований к подобной деятельности.

Читать еще:  Ремонт вебасто екатеринбург
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector