1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рено трафик крученый двигатель как понять

Renault Trafic 2.0 dCi 4дв. минивэн, 115 л.с, 6МКПП, 2011 г.в. — признаки износа двигателя

Признаки износа двигателя (как узнать степень износа двигателя)

Общий пробег автомобиля далеко не всегда указывает на реальное состояние важнейших узлов и агрегатов (двигателя, трансмиссии, элементов рулевого управления, навесного оборудования и т.д.). Что касается силовой установки, в ряде случаев возникает необходимость определить износ двигателя, например, при покупке подержанного авто. Важно понимать, что не всегда мотор, который при этом сильно изношен, обязательно должен плохо заводиться и «тянуть», а также шуметь, стучать и т.д.

Бывает так, что явных проблем с запуском не наблюдается, тяга на первый взгляд вполне приемлемая, агрегат работает ровно. Однако через несколько тысяч или даже сотен километров такой двигатель все равно попадает на дорогостоящий ремонт по причине сильного износа.
В этой статье мы поговорим о том, на какие признаки следует обращать внимание в рамках поверхностной проверки ДВС, а также как можно узнать износ двигателя без его разборки.

Определение степени износа мотора по косвенным признакам

Прежде всего, проверку ДВС необходимо начинать с анализа работы двигателя. Как уже было сказано, в норме не допускаются затруднения при запуске, троение во время работы, стуки, шумы и другие посторонние звуки, вибрации и т.д. Однако даже наличие тех или иных отклонений не обязательно указывает на то, что двигатель износился.

Например, запуск может осложняться по причине сбоев в работе системы зажигания, проблемного стартера или недозаряженного АКБ. Стучать на холодную также могут гидрокомпенсаторы, вполне возможно, что шум издают ролики и подшипники приводов, навесного оборудования и т.д.
Если опыта недостаточно, чтобы точно определить источник шума или другие причины сбоев, тогда, в первую очередь, следует обращать внимание на технические жидкости и их состояние. Начинать проверку следует с моторного масла. Важным показателем является расход смазки. Если двигатель начал «есть» масло, при этом нужно доливать около 1.0 литра на тысячу километров, тогда вполне вероятен сильный износ ЦПГ (при учете того, что мотор сухой, нет течей сальников и прокладок).

Дополнительно следует проверить и выхлоп, так как наличие сизого или синего масляного дыма из выхлопной трубы также укажет на причину повышенного расхода смазки. Параллельно следует открутить крышку маслозаливной горловины на заведенном моторе. Если явно виден дым, тогда это еще один признак проблем с поршневой группой и цилиндрами.

Также следует выкрутить и свечи зажигания, чтобы проанализировать нагар на электродах. В этом случае проверка двигателя и его состояния по свечам зажигания сводится к тому, что при наличии серьезных проблем с ЦПГ нагар будет черным, могут быть видны следы масла и т.д.
Все перечисленные выше признаки могут указывать на то, что в двигателе имеются проблемы с поршневыми кольцами, могут быть изношены стенки цилиндров. Также возможен вариант, когда масло расходуется в результате того, что необходима замена сальников клапанов (маслосъемных колпачков).

При этом становится понятно, что в одних случаях мотор еще можно в дальнейшем «оживить» с минимальными вложениями (раскосовка колец или их замена, установка новых маслосъемных колпачков, переход на более вязкую смазку), тогда как в других силовой агрегат необходимо разбирать и делать капремонт (расточка/гильзовка блока, замена поршней и т.д.).

Проверка поршневой и шатунной группы двигателя

Естественно, бeз cпeциaльнoгo oбopудoвaния, то есть «на глаз», описанными выше методами изнoc двигaтeля определить сложно. Можно выявить наличие проблемы, но точную причину установить может быть затруднительно. Учитывая эти особенности, следующим этапом при проверке становятся наиболее распространенные действия:

-замер компрессии;
-замер давления масла в двигателе;
Компрессия является условным показателем состояния пopшнeвой группы (поршней, поршневых колец и цилиндров), замер давления масла позволяет оценить состояние шатунных подшипников, шеек коленвала и т.д.)
При этом важно понимать, что компрессия в двигателе зависит от многих факторов и условий. Например, снижение показателя может происходить не только по причине проблем с ЦПГ, но и в результате неполадок, которые связаны с ГРМ. Если точнее, компрессия падает в том случае, когда возник прогар клапана, к снижению компрессии приводят проблемы с ceдлами клaпaнoв.

По этой причине оценить состояние ЦПГ по показателю компрессии можно только приблизительно. Однако существует еще один способ, чтобы получить более достоверные данные. Для этого необходимо замерить дaвлeние отработавших газов, кoтopыe прорываются через неплотности между пopшнями и стенками цилиндров в поддон двигателя.
Для замера манометр подключается к вытяжнoй тpубкe в пoддoне. Параллельно очень важно максимально гepмeтичнo перекрыть остальные отверстия и щели как в пoддoнe, так и в двигaтeлe. Еще понадобится иметь специальную насадку для манометра, а также техническую документацию для конкретной модели ДВС.

Естественно, на многих мелких СТО такую операцию выполнять не будут. Если же речь идет о проверке б/у авто перед покупкой, скорее всего продавец также ответит отказом на просьбу провести диагностику указанным способом. В итоге остается только выполнять замер кoмпpeccии, учитывая все возможные погрешности и различные нюансы для получения максимально точных результатов.

Если же говорить об измерении дaвлeния мacлa в двигателе, с этим несколько проще, а сам способ позволяет определить приблизительное состояние шатунных подшипников, шеек коленвала и т.д. Для решения задачи выкручивается датчик давления масла, после чего в это место через переходник подключается манометр.
При этом важно учитывать, что перед проведением процедуры моторное масло необходимо заменить на свежее с учетом всех допусков и рекомендаций производителя ДВС (вязкость по SAE и т.д.) Также необходимо поставить новый масляный фильтр. Перед замером двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. После прогрева мотора измерения проводятся на разной частоте вращения коленвала.
Затем полученные результаты по давлению масла сравниваются с теми, которые указаны в технической документации для конкретного двигателя. При этом максимально точные данные не так важны, вполне допускается определенная погрешность по манометру. Дело в том, что на износ двигателя и его шатунной группы указывает достаточно значительное отклонение от нормы (около 15-20 %). Если это так, тогда силовой агрегат в скором времени будет нуждаться в дорогостоящем ремонте.

В итоге
Оптимально воспользоваться не одним, а сразу несколькими методами, описанными выше. Выполнять ряд проверок можно даже одновременно (например, замер компрессии совмещают с проверкой свечей зажигания). Главное, чтобы все операции были выполнены правильно.
Добавим, что хотя перечисленные решения дают только ориентировочное представление о том, в каком состоянии находится мотор и какова степень его износа, с их помощью все равно можно быстро получить полезную информацию, причем без разборки двигaтeля. Это может пригодиться при выборе автомобиля с пробегом.
Если же возникает необходимость ремонта ДВС, точно оценить его состояние только по косвенным признакам (потеря тяги, стуки, шумы) или путем замера компрессии и давления масла, не получится. Для того чтобы точно узнать степень износа двигателя, потребуется в обязательном порядке разбирать силовой агрегат. Далее выполняется дефектовка двигателя, после чего осуществляется последующая переборка или выполняется капитальный ремонт мотора.

Признаки больших проблем с двигателем (признаки ремонта)

Как вы уже догадались, любой мотор стареет далеко не внезапно. Он верой и правдой служит многие годы и перемещает автомобиль в пространстве на десятки и сотни тысяч километров, пока основные элементы его конструкции не попросят замены или ремонта. При этом двигатель, как правило, будет всячески намекать владельцу машины о необходимости диагностики и скорейшего «лечения». Чем раньше вы заметите признаки грядущей «капиталки», тем проще и быстрее решите проблему: любая поломка мотора приводит к возникновению множества новых, что в конечном итоге и становится причиной полного выхода агрегата из строя.

Читать еще:  Датчик температуры на киа сид 2010

В процессе эксплуатации автомобиля его двигатель постепенно теряет мощность, что негативно сказывается на динамических показателях. Это происходит как из-за естественного износа цилиндропоршневой группы и падения компрессии, так и по многим иным причинам, к примеру, из-за закоксовывания выпускного тракта или детонации. Критическим состояние мотора условно можно назвать, когда динамика автомобиля снижается на 25% от заявленной. Не заметить этого не сможет ни один водитель. Однако и причин вялого разгона может быть невероятное количество.

— низкое давление масла

О низком давлении масла в двигателе водителя информирует специальная пиктограмма на приборной панели. Причиной активации сигнализатора может быть как слишком сильное засорение фильтра или чрезмерное падение уровня жидкости в картере, так и действительно серьёзная поломка мотора. Засорение масляных каналов, поломка маслозаборной трубки, выход из строя редукционного клапана, неисправность масляного насоса, увеличенные зазоры между деталями двигателя вследствие сильного износа и разжижение масла охлаждающей жидкостью — вот лишь некоторые возможные причины низкого давления.

7 неприятностей, способных погубить аккумулятор.

— высокий расход масла

Сильный износ поршневой группы мотора нередко сопровождается повышенным расходом моторного масла. Принято считать, что уровень масла не должен опускаться в картере от отметки max до отметки min на щупе за одну тысячу километров пробега. Этот расход действительно можно назвать запредельным. Скорее всего, ему будут сопутствовать и многие иные симптомы.

Низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах, возникающая вследствие неполного закрытия клапанов, поломки клапанных пружин, трещин в головке блока двигателя, сильного износа или залегания поршневых колец, приводит к неуверенному пуску двигателя и плавающим оборотам. Работать и запускаться такому мотору непросто.

Для нормальной работы любого двигателя внутреннего сгорания требуется соблюдение целого ряда технических условий. В том числе для этого необходимо сжать в камерах сгорания до нужной величины топливовоздушную смесь. Отклонение параметра хотя бы на одну атмосферу в одном из цилиндров приводит к неровной работе двигателя, троению и падению мощности. Сильные расхождения в показателях компрессии — верный признак грядущей «капиталки».

— синий дым из выхлопной трубы

Густой синеватый дым из выхлопной трубы — признак того, что моторное масло попадает в камеры сгорания двигателя. Это происходит как из-за чрезмерного износа цилиндропоршневой группы, так и при выходе из строя резинометаллических маслосъёмных колпачков либо вследствие выработки на стержнях клапанов и в направляющих втулках. Во всех случаях без разборки и ремонта уже не обойтись. При этом масштабы бедствия могут быть как совсем незначительными, так и поистине плачевными.

— неровный холостой ход

Сильно изношенный мотор почти никогда не работает ровно и мягко. Обычно это следствие большой разницы степени сжатия в цилиндрах и симптомы износа в подшипниках двигателя. Никакая электроника не способна нивелировать такие огрехи.

— повышенный расход топлива

С механическим износом двигателя возрастает и потребление топлива — оно начинает расходоваться неоптимально. В первую очередь это проявляется при выработке в цилиндропоршневой группе и в кривошипно-шатунном механизме, а также при нарушении работы клапанов и неоптимальном температурном режиме мотора.

— «махровый» нагар на свечах

Свечи могут многое рассказать о состоянии двигателя. Особенно внимательно нужно отнестись к «махровому» нагару с заметными крупинками, напоминающими манку. Они — верный признак попадания масла в камеры сгорания через негерметичный пакет поршневых колец или сверху, по стержню клапана. Даже самые стойкие минеральные соединения в моторном масле в процессе работы мотора сгорают, оставляя после себя небольшие сероватые крупинки на электродах свечи. Чем их больше, тем ближе мотор к отставке на пенсию.

Чем опасны скрипящие тормоза и как с этим бороться.

Сильная детонация возникает при неправильном режиме работы двигателя и является косвенным признаком механических проблем в моторе.

— стуки в двигателе

Стуки в моторе проявляются и звучат по-разному. Так, стук коленвала обычно глухой, он учащается при увеличении оборотов. Шатунные подшипники стучат на холостых оборотах и звучат более резко. Поршни звучат приглушённо, а поршневые пальцы — очень звонко. Все перечисленные стуки из недр мотора ничего хорошего не сулят.

Перегрев мотора часто возникает по причине негерметичности камер сгорания, является следствием подвисания клапанов, попадания продуктов горения в масляную магистраль или систему охлаждения. Нередко это следствие появления микротрещин в головке блока цилиндров.

Пробитая прокладка ГБЦ, попадание масла в охлаждающую жидкость или наоборот — почти гарантированный капитальный ремонт мотора. Если не устранить неисправность вовремя, перегрев двигателя приведёт к короблению головки или клину поршней, в лучшем случае — к повышенному износу и появлению задиров на зеркале цилиндров. Попадание охлаждающей жидкости в картер быстро выведет из строя подшипники мотора.

— пульсация в газоотводящем шланге из картера

Пульсация в газоотводящем шланге свидетельствует о сильном прорыве газов из камер сгорания в картер. Пульсации увеличиваются в такт росту оборотов. На исправном моторе такой зависимости не наблюдается. Причина банальна — всё тот же износ поршневой.

Даже если вы заметили одну или несколько проблем из перечисленного списка, паниковать не стоит. Нередко за неисправность механической части мотора ошибочно принимают какую-то иную поломку, проявляющуюся схожими симптомами — это могут быть проблемы с электронной системой управления двигателем, системой выпуска или впуска, перебои с питанием и даже неисправность автоматической трансмиссии. Словом, без высококачественной комплексной диагностики вам точно не обойтись.

Технические характеристики Renault Trafic 2.0 dCi / Рено Трафик в кузове 4 дв. минивэн с двигателем 115 л.с, 6МКПП выпускающихся c 2011 г.

Renault Trafic Трафик 1,9 ВЕН › Бортжурнал › Про моторы РЕНО…

На второе место по количеству среди автомобилей легкового автопарка нашей страны, оснащённых системой впрыска топлива Common Rail, вполне могут претендовать машины французской компании Renault. А если учесть, что производимые ею дизели dCi устанавливались на некоторые модели фирмы Nissan (с которой французов связывает многолетнее партнёрство), а также на ряд автомобилей марок Mitsubishi и Opel, то получается, что распространенность «в природе» этих силовых агрегатов достаточна высока. Как в варианте с Peugeot / Citroen, народными «умельцами» сложен целый ряд страшных историй и про эти французские моторы… Попробуем разбираться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах турбодизелей dCi вместе со специалистами СТО «Common Rail Service» (www.crs.by) ООО «Белтехнодизель».

Самым первым и одновременно самым распространённым турбодизелем производства Renault, оснащённым системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива «Common Rail» является 1,9-литровый двигатель F9Q. Этот силовой агрегат dCi пришел на смену старым моторам завода в 1999 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно «дожил» до своего десятилетнего юбилея. В зависимости от года выпуска он оснащался системой впрыска CR производства Bosch типа СР1 или СР3. Различные версии этот мотора устанавливались на автомобили Renault Megane и Megane II, Renault Scenic, Scenic RX4 и Grand Scenic II, а также на Renault Laguna и Laguna II, Espace/ Grand Espace и Espace/ Grand Espace IV. Кроме того, этим дизелем оснащались Nissan Primera P12, Mitsubishi Carisma и Mitsubishi Space Star, а также семейство лёгких коммерческих грузовичков Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar и Nissan Primastar/ Renault Trafic II / Opel Vivaro.

В 2006 году к мотору F9Q добавился совершенно новый 2,0-литровый турбодизель M9R, оснащённый с системой впрыска CR Bosch EDC 16C (СР33). Этот двигатель в разных модификациях устанавливался на Renault Megane II, Scenic/ Grand Scenic II, а также на Laguna II и Laguna III, Espaсe/ Espace IV. Кроме того, его получило и уже упомянутое семейство грузовичков Nissan Primastar/ Renault Trafic II / Opel Vivaro.

То, к чему стремилась компания Renault, создавая 1,9-литровый турбодизель, ей удалось. Этот мотор обладает отличными потребительскими качествами — завидной мягкостью работы, хорошими динамическими свойствами и невероятно низким расходом топлива. Однако движок «в возрасте» способен доставить ряд огорчений хозяину автомобиля. Так, очень часто выходит из строя клапан EGR. Симптомы «болезни» — сильное дымление и отсутствие динамики. Причина этого – нединамичная езда, ровно, как и движение с непрогретым до нормальной температуры двигателем (что способствует повышенному сажеобразованию в цилиндрах), а также и конструктивные особенности самого устройства. Кстати, из-за этих самых особенностей конструкции очень часто клапан EGR «укоревает» в своём канале так, что достать его оттуда становится фактически невозможно. Да и при самом демонтаже не исключен риск попадания кусочков твёрдых отложений (кокса) во впускной коллектор и далее в цилиндр мотора с последующим повреждением деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Во избежание этого демонтировать EGR лучше всего на снятом впускном коллекторе.

Читать еще:  Купить двигатель на ваз 2106 в бутурлиновке

Прогоревшие (из-за работы движка на парах моторного масла) распылители – это характерная проблема 1,9-литровых и 2,2 турбодизелей Renault и как раз тот случай, когда «здоровье» распылителей напрямую зависит от состояния турбоагрегата. Поэтому ещё раз оговоримся, что в двигатель dCi льём только «синтетику» и не превышаем сроки её замены. Ибо ремонт турбины – удовольствие отнюдь не дешёвое – около 480$ за переборку турбоагрегата двигателя 1,9 dCi системы СР1…

Часть проблем 1,9-литрового мотора dCi напрямую зависит от того, в какой машине он установлен. Например, «болезнью» Renault Laguna II (2,2 dCi ) является электропроводка форсунок впрыска. Её жгут лежит прямо на клапанной крышке и со временем просто перетирается. «Головною болью» для владельца становятся крепление и проводка датчика давления наддува. Он или самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов, или просто выпадает из своего гнезда в патрубке по причине поломки хрупкого и ненадёжного крепления. Встречается на этих машинах и отказ датчика положения распредвала.

Но если на Renault Laguna II совершенно нет проблем с доступом к мотору для его обслуживания и ремонта, то у владельцев Renault Scenic II все процедуры по ремонту и обслуживания двигателя, за исключением снятия форсунок впрыска будут трудоёмки из-за плотной компоновки моторного отсека. Причём речь идёт не только о снятии ТНВД, замене ГРМ или клапана EGR, но даже о банальной замене топливного фильтра.

Затруднения при замене топливного фильтра будут испытывать и владельцы Mitsubishi с двигателем 1,9D DI-D. Кстати, вопреки стереотипу о легендарном японском качестве, установленные на Mitsubishi турбодизели dCi имеют такое же качество сборки, что и моторы, установленные на Renault, и те же проблемы с турбиной, электропроводкой и клапаном EGR.

Бизнес есть бизнес

Уделом, обладавших неплохими характеристиками мощности и крутящего момента, 2,2-литрового двигателя G9T и его 2,5-литрового собрата G9U стала коммерческая автотехника. Оба мотора оснащались системой впрыска CR производства Bosch типа СР3 или СP1 (мотор G9T 710). 2,5-литровый мотор устанавливался на оба семейства лёгких коммерческих грузовичков, а 2,2-литровый – только на Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar. Однако в качестве «топового» турбодизеля этот мотор получили также Renault Laguna II и Espaсe/ Grand Espace. Устанавливался он и на Renault Vel Satis и Espace/ Grand Espace IV.

Замыкал линейку турбодизелей dCi 3,0-литровый 24-клапанный двигатель V6 (P9X), оснащенный системой впрыска CR производства Denso. В качестве самого мощного дизельного силового агрегата он устанавливался на Renault Vel Satis и Espace/ Grand Espace IV. Семейство легких грузовичков Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar также получило 3,0-литровый турбодизель. Однако этот силовой агрегат (ZD3) оснащался системой впрыска Bosch CP3 и имел 4 цилиндра.

Если ТНВД и форсунки 1,9-литровых моторов не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надёжностью, то с более крупными моторами дела в этом плане обстоят не так радужно. Так, на турбодизелях объёмом 2,2 и 2,5-литра практически повальным явлением стала проблема потери гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана). Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, эти моторы устанавливались на коммерческую технику, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать побольше, но подешевле. В процессе эксплуатации таких автомобилей очень часто не соблюдаются сроки замены фильтрующего вкладыша топливного фильтра, да и сам картридж берут низкого качества, руководствуясь при его выборе лишь вопросом цены. И уж совсем не многие помнят, что во время процедуры замены фильтрующего элемента необходимо протереть и продуть сжатым воздухом корпус самого фильтра. А если к перечисленным «факторам риска» добавить и тот факт, что подержанная коммерческая автотехника приходит к нам с пробегами на порядок большими, нежели легковые автомобили, то и удивляться проблемам с форсунками уже как-то не приходится…

Описанный выше отказ клапана EGR характерен также и для этих моторов. Кроме того, достаточно часто прогорает прокладка ГБЦ или выявляется износ коленвала или распредвалов. По мнению ряда специалистов, одна из причин последнего — увеличенный производителем до 30 тыс. км межсервисный интервал, не соответствующий особенностям эксплуатации коммерческой автотехники.

Нередко «расслаивается» и впускной коллектор, конструктивно собранный из двух половин. В данном случае из-за возникающего подсоса воздуха падает давление наддува, и машина начинает «тупить» и поддымливать на разгоне. В списке неисправностей этих силовых агрегатов имеется также и проблема с электропроводкой двигателя. (Её жгуты лежат прямо на горячем моторе. Из-за этого со временем трескается и лопается изоляция проводов, создавая тем самым предпосылки для визита к автоэлектрикам.)

Из хорошего — турбины двигателей объёмом 2,2 и 2,5-литра несколько надёжнее, чем у их 1,9-литрового собрата.

Достаточно трудоёмкой сложной и дорогой считается и процедура замены ремня ГРМ, требующая специальных приспособлений. Да и вообще 2.2 и 2,5-литровые моторы достаточно дороги в обслуживании и ремонте. Неприятным откровением в случае чего становится и цена агрегата б/у на столичных «разборках» — около 2500$.

Справедливости ради нужно упомянуть и 1,5-литровый турбодизель dCi, впервые появившийся на моделях Renault в 2000 году. Этот мотор, получивший обозначение К9К, оснащался системой впрыска производства Delphi. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/ Clio III, Logan и Megane II.

Больше всего мифов и легенд ходит в народе именно об этих моторах, впрочем, как и вокруг самой системы впрыска Delphi. Самая страшная их них про то, как «угробленный» ТНВД «гонит» металлическую стружку в бак. Однако дыма без огня не бывает… Действительно, CR Delphi крайне чувствителен к качеству топлива и наличию в нём посторонних примесей. И ТНВД, повреждённый находящимися в топливе механическими частицами, ещё некоторое время будет «умирая» работать, выбрасывая из себя в топливоподающую магистраль так называемую «стружку»…Следствие этого – автоматическое «попадание» владельца на 1500$! Именно столько стоят работы по замене бака, всех топливопроводов, ремонту форсунок и ТНВД! Впрочем, двигатели оснащённые системой впрыска Delphi заслуживают отдельного разговора, что и намечено на ближайшее время…

Как узнать модификацию двигателя, где?

#1 andry252

  • Постоянные посетители
  • Постоянные посетители
  • Постоянные посетители
  • Постоянные посетители
  • Постоянные посетители
  • #6 andry252

  • Постоянные посетители
  • Постоянные посетители
  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector